これが LOP Toolkit(改) で算出した、おおさか東線延伸により記録が延びた大阪近郊区間最長Ｏ型大回りルートです。

まさに前回の記録更新もおおさか東線開業によってもたらされていましたが、今回も同様のこととなりました。
しかも、おおさか東線延伸によって、大阪-新大阪間の分岐駅通過特例が使えるようになり、実乗営業キロはさらに増加しています。

新たな実乗ルートは、新大阪→新大阪、経由：シンカ-オサキトB-トウカ-コセイ-ホクリ-トウカ-クサツ-カンサ-カタマ-オサヒ１-カンサ-サクラ-ワカヤ-ハンワ-カンサ-オオサ２-トウカ-トウサ-カタマ-オサヒ２、営業キロ569.3km、運賃計算キロ579.8km、経路どおりの片道乗車券金額8960円、となり、従来よりも営業キロが11.7km、運賃も240円ぶん増加することになりました。いっぽうで、最短経路によるＯ型きっぷのお値段は330円から300円へと30円減少するというおめでたさ。

また実乗キロですが、新大阪-京都間を東海道新幹線経由とすることで実キロが0.1km多くなり、かつ大阪-新大阪の分岐駅通過特例を利用可能となったためにこの区間の営業キロ3.8km×2を積み増し、いっぽうで梅田貨物線経由のため実キロが0.1km減ることとなり、結果として実乗キロは575.9kmということになります。

なお、今回も計算時間を取れなかったため、特例を整数計画法計算に組み込むことはおあずけとなってしまい、特例込みでの最長の厳密証明は以下のとおりの個別考察となりました。

まず、大阪Ｏ型大回りで利用可能な特定分岐区間はありません（今宮・芦原橋以遠とJR難波間のみで、Ｏ型にならないことは自明）。

一方、大阪Ｏ型大回り絡みの分岐駅通過特例は 0)近江塩津・敦賀 1)山科・京都 2)新大阪・大阪 3)大阪・新大阪 4)尼崎・大阪 5)木津・奈良があります。
これらのうち 0)は現在は明文規定により大回り中の利用が禁止されています。また、5)については該当する定期列車がありません（今は亡き「かすが」用）。

1)については、これを利用するためには、山科以遠の2枝をどちらも通らねばならず、これは山科-米原-近江塩津-山科以外にあり得ず、167.7+5.5×2＝178.7kmとなり、明らかに最長ではありません。
また 4)も、尼崎以遠の2枝をどちらも通らねばならず、尼崎-加古川-谷川-尼崎しかあり得ず、186.0+7.7×2＝201.4kmで最長ではありません。

さて、2)は、従前は「新大阪を通過する列車」と「新大阪から分岐する列車」の乗り継ぎしかなく、後者が山陽新幹線のみで大阪近郊区間外のため、使えませんでした。今回はおおさか東線との乗り継ぎが可能となりましたが、「新大阪通過」は上りサンライズしかなく、向きからしておおさか東→サンライズとなり、上りサンライズは大阪の次は静岡まで泊まらないため、やはり使えません。

そして残る3)ですが、「大阪駅を通過し新大阪駅に停車する」列車は、いわゆる梅田貨物線経由または山陽新幹線であり、山陽新幹線は近郊区間外で除外となります。
これまでは、この特例を使おうとすると、大阪-京都間で東海道本線（東海道新幹線含む）を経由できなくなっていました。しかしおおさか東線延伸により、おおさか東線と東海道本線の京都方を乗り継ぐ場合、大阪から新大阪までの分岐駅通過特例が利用できることになりました。そしてまさに、特例を考慮しない最長経路がこの条件にぴったり合致しているため、今回はこれ以上の考察は不要となり、まさに3)を使うのが最長、となりました。