この本はよく出来てまして、プロジェクトXをアサヒテイストでまとめた感じです。つまり技術屋の苦心と実現を表現し、合わせて課題も率直に検討しているといった感じです。
よって当然にも、「なるほど」「へぇ」とうならされてしまうわけでもあるのですが、しかしそれだけで終わってはこのblogらしくないので(笑)さらに考えてみます。

詳細は本をお読みいただきたいのですが、結局、DMVは現状、どころかとっても近い将来でも、既存路線では使い物にならないと思われます。それでもここまで華々しく行っていること、さらには、現状でタイヤメーカーからまったく相手にされていない、レール接触部分のみ溝を変えたタイヤについて特許を取得していること、などから考えて、JR北海道の当面の真の狙いは、自社で使うことよりも他社他国にライセンス供与などしてそれで儲けようということなんじゃないでしょうか。
雪に弱いったって、雪が滅多に降らない地域ならそれは問題にならない。踏切検知ができないといっても、既存の第４種踏切なら問題にならないし、逆に新設路線ならまったく別の検知方式を、補助金とって設置することだって可能かもしれないわけで。

そしてこのことは、特許取得を先に行いまくっているトレイン・オン・トレインでより顕著だと思うわけです。実際問題として、北海道新幹線が札幌まで延びれば、これはJR北海道にとってかなり画期的な収益改善をもたらす（収益はもたらさなくても劇的に改善される可能性が高い）わけですが、その一方で函館-長万部の並行在来線問題、ある意味国策に直結している問題がネックとなります。これを解決するToTが実用化されれば、みんながナットクして税金が投入されるかもしれないし、他国にShinkansenを輸出する際にオプションで売り込めるかもしれないし、と、直接儲からなくてもいろいろビジネスチャンスが広がると思うんですよね。

まぁそれもこれも、民営化というよりは分割なんてことをした弊害。およそ本業でお金が得られない会社を作っちゃった以上、その会社があらゆる付帯ビジネスを考えるのは当然といえば当然なので、DMVで煽るのを単純に非難できる構造でもないなぁ、という気はします。怒るべきは分割民営化そのものだと。

ほか、本を読んでわかったこと。
車両の揺れですが、これは本を読んで、板バネを使っているからだとわかりました。既存のマイクロバスをリバースエンジニアリングで改造していること、車検を通すためにできるだけ自重を軽くすることが関係しています。なるほど、だから鉄路ではトロッコ的な乗り心地になるし、道路では普通のマイクロバスよりはるかに鉄道的な硬い揺れになるのだなぁと。